CHI E' UBER, IL NUOVO SPONSOR DI EXPO.

Il New York Times riferisce che Travis Kalanick, Il CEO di Uber, la startup americana che gestisce una applicazione che mette in contatto autisti e passeggeri via smartphone, sta compiendo una serie di viaggi in diverse città europee per convincere le amministrazioni locali a consentire l’attivazione del servizio, bypassando l’opposizione delle associazioni dei tassisti che, spalleggiate da partiti e sindacati, sono finora riusciti a sbarrargli la strada in molte città, fra cui Berlino, Amsterdam e tutte le città iberiche (dopo che un giudice di quel Paese ha dichiarato che Uber viola le leggi spagnole e fa concorrenza sleale ai tassisti “ufficiali”).

Kalanick controargomenta che quelle leggi, e più in generale tutti i regolamenti europei in materia, agevolano la formazione di monopoli corporativi sui servizi di taxi e che l’Europa, se fosse coerente con i suoi principi liberisti, dovrebbe essere ben contenta di favorire un operatore che reintroduce la libera concorrenza nel settore, contribuendo ad abbattere i prezzi a tutto favore dei cittadini/consumatori. In altre parole, i politici dovrebbero capire che, dando via libera a Uber, si alienerebbero il consenso di una piccola corporazione ma guadagnerebbero quello della massa degli utenti.

Dal punto di vista neoliberista, il ragionamento non fa una grinza, ma proviamo a considerare la faccenda da un altro punto di vista. Cominciamo prima di tutto a spiegare come funziona – e come realizza i suoi profitti – Uber. Gli autisti, ovviamente, non vengono assunti: si tratta di lavoratori precari molti dei quali svolgono questa attività come secondo lavoro, per integrare i redditi insufficienti che percepiscono da altre fonti (fra le loro fila c’è di tutto: lavoratori del terziario arretrato, ma anche pensionati, studenti, professori e perfino esponenti di qualche professione “nobile” a corto di clienti).

Non essendo tutelati dalle associazioni di categoria accettano compensi irrisori e devono rendersi disponibili a scattare nel momento in cui vengono contatti dai clienti attraverso il software di Uber (nessuno li “obbliga” a farlo, ma è chiaro che meno rispondono meno guadagnano, per cui finiscono per rendersi disponibili in ogni momento libero). In breve, siamo di fronte a un tipico modello di business della new Economy: supersfruttamento, precarietà, assunzione di tutti i rischi da parte del lavoratore “autonomo” che viene ironicamente etichettato come imprenditore di se stesso.

Passiamo ora ai vantaggi per il cittadino/consumatore. In primo luogo andrebbe chiarito che non stiamo parlando della massa degli appartenenti agli strati sociali medio bassi, i quali si servono assai più spesso di autobus, metropolitane e altri mezzi di trasporto pubblici piuttosto che di taxi – un mezzo di trasporto i cui utenti non occasionali sono in generale membri delle classi medio alte o impiegati che possono addebitare il prezzo della corsa ai datori di lavoro.

Il taxi è il mezzo di trasporto tipico dei centri urbani gentrificati, da cui sono stati espulse le attività industriali, la classe operaia e i tradizionali quartieri popolari per lasciare posto a megauffici e quartieri residenziali. Da parte loro i tassisti (come ristoratori, addetti alle pulizie, conduttori di tram, badanti, ecc.) fanno parte della massa di lavoratori non qualificati che restano in città a prestare servizi ai “veri” professionisti.

La “soluzione” che Uber propone alle città europee, dopo averla sperimentata Oltreoceano, è dunque quella della guerra fra poveri per cui chi sta sotto subisce la concorrenza di chi sta ancora più sotto per far guadagnare più soldi al padrone (in questo caso Uber) e per far risparmiare chi potrebbe benissimo permettersi di continuare a pagare quanto paga attualmente per un certo servizio. Il generico cittadino/consumatore, in nome del quale si scatenano queste guerre al ribasso, letteralmente non esiste: è una figura immaginaria dietro cui si nascondo classi sociali dagli interessi assai diversi, se non in aperto conflitto.